mercredi 30 décembre 2015

Bonne année / feliĉan novan jaron... 1200

On connaît mes intérêts inhabituels: espéranto, vélos à position allongée (ou à position debout) et... système duodécimal. 

En effet, tout comme l'espéranto faciliterait l'intercompréhension des peuples du monde et que les vélos à position allongée sont à la fois plus rapides et plus confortables que les vélos habituels, les calculs usuels seraient à coup sûr plus faciles si on utilisait la base 12 plutôt que la base 10. En effet, le fait que nous ayons dix doigts ne change pas les mathématiques: le nombre 12 est plus pratique que le nombre 10, puisqu'il se divise en 2, en 3, en 4 et en 6. Après tout, pourquoi continue-t-on de vendre les œufs en douzaines et en grosses (douze douzaines), et pourquoi aurait-on divisé le pied en douze pouces, plutôt qu'en 10, en 13 ou en 15, si ce n'était pas pratique?

Évidemment, l'usage de la base douze nécessite l'introduction de nouveaux chiffres, pour noter 10 et 11 (on utilise souvent A et B, ou bien X et E, mais les propositions sont presque innombrables). Il faut aussi changer la nomenclature des nombres. Après tout, il faudrait pouvoir distinguer, à l'oral x|21 (en base 10) et z|21 (en base 12), puisque z|21 est égal à x|25. Il faut aussi des noms pour les grosses (douze douzaines) et les grandes grosses (douze douzaines de douzaines). En fait, les défendeurs du système duodécimal travaillent même sur des systèmes complets de poids et mesures adaptés: après tout, pourquoi utiliser les kilomètres s'ils sont égaux à 6E4 mètres? Malheureusement, la plupart des tenants du système duodécimal sont des anglophones (souvent allergiques au système métrique, en sus), ce qui fait que je ne connais aucune manière de dire en français le nombre représentant l'année qui commence dans deux jours: 1200. Bonne année à tous quand même!

Esperanto

Mi rakontas ĉi-supre, ke mi konsideras, ke same kiel Esperanto plifaciligus la interpopolajn rilatojn, la uzo de dekduuma nombrosistemo plifaciligus multajn ĉiutagajn kalkulojn. Bedaŭrinde, tradicio pli pezas ol utilo en tiaj kampoj.

Dekduumaj nombroj bezonas du pliajn ciferojn por noti la dekumajn nombrojn 10 kaj 11 (ofte A kaj B, aŭ X kaj E, sed proponoj svarmas), sed ankaŭ novan manieron elparoli la nombrojn. Oni ja povas konservi la nomojn nul ĝis dek, sed oni devas aldoni novajn nomojn por dekunu kaj dekdu, por 144 (unu groco), por 1728 (unu granda groco).

Esperantista dekduumemulo elpensis almenaŭ du sistemojn por eldiri la dekduumajn nombrojn, ĉiam uzante ĝis nun ne uzitajn radikojn. En ambaǔ, la nomo de 11 (A aǔ E) estas elv. Post tio ekestas la diverĝo.

Li unue pensis pri la nomo dod por dekdu, laŭ la greka δώδεκα. Por groco, oni dirus... groc, kaj granda groco (1728) estus taŭs, de la ĝermanaj lingvoj por mil. Tiel, la nuna jaro estus taŭs-groc-elvdod-elv (11EE) la venonta elparoliĝus taŭs-dugroc (1200)

Li poste adaptis al Esperanto elparolmanieron, kiun li unue elspensis por la angla. La bazo nomiĝus zod (laŭ la zodiako*), la groco estus zent (laǔ cent) kaj la granda groco, zil (laŭ mil). Por pli altaj nombroj, li proponas novan uzon de ka prepozicio je: zil je 3 estus 1 000 000 000, dekduume (ou zodume!), kio estas 5 159 780 352...

Verkita en la jaron zil-zent-elvzod-elv, ĵus antaŭ la jaro zil-duzent... Feliĉan novan jaron al ĉiuj malgraŭ tio!

* La vorto zodiako fakte havas neniun rilaton kun dekdu: ĝi venas el la helena ζῳδιακόςzôidiakós, (cirklo) de la bestetoj, samradike kiel la vorto zoologio.

lundi 28 décembre 2015

Un drapeau pour la défense du climat

J'ai présenté il y a quelques mois quelques propositions de drapeaux pour la Terre ou pour l'humanité. C'est d'ailleurs celui de mes articles auquel on accède le plus souvent!

Aujourd'hui, un autre drapeau, lui aussi à portée internationale, le drapeau pour le climat. 

Sa signification, outre celle de vouloir défendre le climat en luttant contre l'émission des gaz à effet de serre? Aucune en particulier. Les couleurs rappellent le soleil, l'air, l'eau et la verte nature, mais elles n'ont pas été choisies dans ce but. Bien entendu, le cercle bleu rappelle la Terre: pourrait-il en être autrement?

Ce drapeau est distribué gratuitement par un organisme sans but lucratif, en fonction des dons qu'il reçoit. Je sais peu de choses sur cet organisme, mais je trouve le drapeau assez bien réussi. Qu'en pensez-vous?


mardi 15 décembre 2015

Roche devient Norda Stelo


On apprenait aujourd'hui que le Groupe de génie-conseil Roche, éclaboussé au cours des dernières années comme à peu près toutes les entreprises québécoises œuvrant dans ce domaine, avait décidé, dans le cadre d'une réorganisation qui avait commencé il y a deux ans sous le nom de projet Étoile du Nord, d'adopter un nouveau nom, en espéranto, Norda Stelo*, qui constitue ni plus ni moins que la traduction en espéranto de Étoile du Nord. Une bonne ou une mauvaise nouvelle pour l'espéranto?

L'image reproduite est une marque déposée.


* On fait déjà des jeux de mots: le vrai nom serait Norda Ŝtelo: le vol du nord. Et quand on parle de vol, ça ne fait pas référence à celui des outardes...

lundi 14 décembre 2015

Toujours pas réglé

Il y a quelques semaines, j'avais mentionné deux panneaux de signalisation installés mal-t-à propos dans mon arrondissement. Bien que l'un des deux ait été promptement retiré, celui qu'on voit à gauche faisait toujours face, ce matin, vers la mauvaise direction. Faudra-t-on mettre sur pied un commando pour faire correctement le travail de l'arrondissement?

dimanche 13 décembre 2015

En voiture!

Ces derniers jours, j'ai repris les images du site de Marc Dufour concernant le métro et les tramways. Place aux trains.

En premier lieu, M. Dufour a repris l'intégrité du réseau ferroviaire de la région montréalaise pour créer un réseau complet de trains de banlieues. Sans avoir à construire de nouvelles infrastructures. Remarquons que cette proposition est ancienne: elle est antérieure à la destruction des rails au nord de Saint-Jérôme.





Si on compare cette carte avec celle du réseau actuel de l'AMT, la différence est époustouflante.

Mais qui a dit que les trains ne pouvaient rouler qu'à l'extérieur des villes? Pourquoi pas un train en ville? Pourquoi pas une Petite Ceinture qui ferait le tour de la partie la plus dense de Montréal, permettant des trajets autres que vers le centre en en provenance du centre, de manière à désengorger le métro? En tout cas, moi, je trouverais ça pratique, vu l'endroit où j'habite et celui où je travaille.

Il s'agirait de réunir une voie du CN (en bleu) et une du CP (en marron), et de construire une voie de raccordement à Saint-Pierre. Le terminus nominal, là où le personnel aurait ses quartiers, seraient à Montréal-Ouest. En l'absence d'un raccordement, «le service serait possible sur la portion du CP; en tel cas, le premier terminus de la ligne pourrait être reporté à la gare de Lucien-l'Allier et le second situé dans le Vieux-Montréal, préférablement à la rue Mc Gill


On note des correspondances avec deux lignes de métro (visible à la couleur des macarons — il faut marcher quand le macaron contient un trait) et avec plusieurs lignes de trains de banlieue (aux stations Canora et Monréal-Ouest).

Les images sont la propriété de Marc Dufour. Le texte est publié sur la licence CC BY-SA-NC 3.0.





jeudi 10 décembre 2015

Les tramways de Montréal, passé et... avenir?

Encore quelques cartes tirés du site de Marc Dufour.

Chacun sait qu'avant le métro, avant les autobus même, le Montréalais se déplaçait en tramways. Apparus en 1861, ils ont d'abord été tirés par des chevaux, avant d'être électrifiés, en 1891. Les derniers tramways ont circulé en 1959, et les derniers trolleybus, en 1966. À cette époque, les tramways et les trolleybus étaient associés au passé, on trouvait qu'ils nuisaient à la circulation automobile, alors que les autobus et que le métro était associés à l'avenir.


Tout d'abord, deux cartes du réseau des tramways de Montréal.

Carte du réseau de 1923


Carte du réseau de 1953.


M. Dufour s'est demandé ce qu'aurait pu être un réseau montréalais si, au lieu de se débarrasser des tramways, on avait modernisé le réseau en l'enterrant dans les zones les plus denses. Le tramway serait devenu le métro. Voici le résultat de sa réflexion.




Finalement, cinq propositions de tramways trains légers sur rail pour Montréal. Je note tout de même que l'Ouest de l'ile est avantagée. Les cartes n'ont pas besoin d'explications, je crois.






Voilà. Les images appartiennent à Marc Dufour. Le texte est publiée sous licence CC BY-SA-NC 3.0.

mercredi 9 décembre 2015

Vers le métro de Montréal

Il y a quelques années, je suis tombé sur le site d'un fanatique de transport ferroviaire et de métros. Malheureusement, le site de M. Marc Dufour semble maintenant en déshérence,  et j'ai peur qu'il disparaisse comme ça, pouf! du jour au lendemain.

Sans vouloir le moindrement voler ses idées, mais au contraire pour les diffuser et les conserver, je me permets de reproduire ici quelques-unes des images que l'on retrouve sur son site. Aujourd'hui, les projets pour un métro de Montréal.

Projet de 1910 pour un métro à Montréal
Le premier métro du monde a été inauguré à Londres en 1863. Les trains fonctionnaient alors à la vapeur! Londres a été suivie par Budapest 33 ans plus tard, puis par Paris, juste à temps pour l'Exposition universelle de 1900.

Montréal se voulant une ville d'avant-garde, on a discuté d'un métro dès le tournant du XXe siècle. La carte ci-contre présente un projet qui date de 1910. On remarque une ligne principale sous l'avenue du Parc, qui était alors l'axe principal du réseau de tramways, avec un nœud à la place d'Armes.

Légende: la ligne souterraine originale est en noir; elle est prolongée par une section au sol, en bleu. La section rouge est un prolongement prévu, sous l'avenue Saint-Urbain.

Projet de 1944 pour un métro à Montréal
Cette deuxième carte présente le projet de 1944. Avec son économie remise sur pied par la guerre, Montréal voit grand. On remarque déjà que le réseau ressemble à celui qui sera finalement construit 20 ans plus tard, avec deux lignes principales, l'une sous ce qui deviendra le boulevard de Maisonneuve et l'autre sous le boulevard Saint-Laurent: on se déplace peu à peu vers l'est. De nombreux prolongements, en rouge sur la carte, étaient prévus, donc l'un sous le chemin de la Côte-des-Neiges et sous ce qui s'appelle maintenant le chemin Queen-Mary, ligne qui aurait nécessité un équipement capable de gravir de fortes pentes. Rappelons néanmoins que les tramways en étaient capables depuis leur électrification, en 1891.


Projet de 1953 pour un métro à Montréal
Voici le projet de 1953. Là, on n'a au départ qu'une seule ligne, qui se rend plus au nord que dans le précédent projet, atteignant les ateliers d'Youville, qui servent encore à l'entretien des métros et des autobus. Cette ligne se dirige ensuite vers l'ouest du centre-ville, à l'image de la ligne orange (ou 2) d'origine. On prévoit d'emblée des prolongements dans l'ouest et l'est de Montréal. Néanmoins, plus de desserte pour la Côte-des-Neiges.






Projet de 1961 pour le métro de Montréal
Cette dernière carte est le projet originel du métro actuel et date de 1961, sous le mandat du maire Drapeau. Il s'agissait encore d'un projet en fer sur fer qui rayonnait sur plusieurs villes autour de Montréal: Mont-Royal et Saint-Laurent, puis Westmount. Ces idées ont été abandonnées suite aux exigences de M. Drapeau et à l'influence des ingénieurs français retenus, qui privilégiaient alors le pneumatique, certes utile pour franchir des pentes raides, vu leur meilleure adhérence.

Cette carte élucide aussi un mystère. Certains se rappelleront que les lignes de métro avaient autrefois des numéros: la ligne verte était la 1; l'orange, la 2; la jaune, la 4; et la bleue, plus récente, la 5. Mais où est la ligne 3? On la voit ici. Il s'agit en fait de l'actuel train de banlieue qui passe sous le mont Royal. Cette ligne se serait séparée en ligne 3 est, vers Montréal-Nord, et 3 ouest, vers Cartierville, quartier que le métro ne dessert toujours pas. Finalement, on a plutôt prolongé la ligne 2 jusqu'au boulevard Henri-Bourassa vers le nord, et jusqu'à Bonaventure vers le sud — les stations Square-Victoria/OACI et Bonaventure sont en rouge sur la carte! Le prolongement sous Décarie a bien finalement été construite, même s'il prolonge la ligne 2 plutôt que 1, ainsi que le prolongement sous Sherbrooke Est. Mais la rue d'Iberville n'aura jamais son métro...


Le réseau originel... ou presque
Dans les années 60, Montréal reçoit l'Exposition universelle de 1967. L'Expo. On choisit de la tenir sur l'île Sainte-Hélène, que l'on a reliée à l'île Ronde, et sur l'île Notre-Dame, construite à partir des déchets d'excavation du métro. Il était donc juste que le métro s'y rende. On planifie donc à la hâte une ligne 4, qui a besoin d'une gare de garage sur la Rive-Sud. Saint-Lambert ayant refusé, cette gare sera construite à  Longueuil.

Cette carte est presque celle du réseau originel. L'en distinguent seules quelques différences toponymiques. En effet, les stations Laurier et Place-des-Arts y portent d'autres noms. Les noms des stations Berri-UQÀM, Guy-Concordia, Square-Victoria/OACI et Longueuil/Université de Sherbrooke ont quant à eux été changés bien des années plus tard.

Notons que le réseau est toujours relié aux Ateliers d'Youville, mais que cela n'apparaît pas sur la carte utilisée par les voyageurs. Cet embranchement n'est utilisé que par le service d'entretien du matériel roulant.

Note: on remarquera que la carte du fond est toujours la même, et très actuelle. Il n'y avait évidemment pas de réseau d'autoroute en 1910, surtout dans le nord de la ville ou à Laval, qui étaient encore des zones agricoles bien moins peuplés que maintenant.

Publié sous la licence CC BY-NC-SA 3.0.